Porti – in vigore la riforma delle Autorità Portuali

D. Lgs. 4 agosto 2016, n. 169 Riorganizzazione, razionalizzazione e semplificazione della disciplina concernente le Autorità portuali di cui alla legge 28 gennaio 1994, n. 84, in attuazione dell’articolo 8, comma 1, lettera f), della legge 7 agosto 2015, n. 124.

Atto del Governo sottoposto a parere parlamentare n. 303

Il quadro normativo di riferimento in materia portuale è contenuto nella legge n. 84/1994 che ha introdotto, in sostituzione del precedente modello organizzativo basato su porti interamente pubblici, un nuovo modello caratterizzato dalla separazione tra le funzioni di programmazione e controllo del territorio e delle infrastrutture portuali, affidate alle autorità portuali, e le funzioni di gestione del traffico e dei terminali, affidate ai privati, salva la proprietà pubblica dei suoli e delle infrastrutture.

In questo contesto il decreto-legge n. 133/2014 (cd. “Sblocca Italia”), all’articolo 29, ha previsto l’adozione di un Piano Strategico nazionale della portualità e della logistica. Il Piano nazionale della portualità e della logistica, presentato alla Camera dei deputati il 6 luglio 2015 e su cui la IX Commissione Trasporti della Camera e la Commissione VIII del Senato hanno espresso parere il 5 agosto 2015, è stato definitivamente approvato con decreto del Presidente del Consiglio dei ministri del 26 agosto 2015.

Nel 2015, l’articolo 8, comma 1, lettera f, della legge 7 agosto 2015, n. 124 ha delegato il Governo a prevedere la riorganizzazione, razionalizzazione e semplificazione della disciplina concernente le autorità portuali di cui alla legge 28 gennaio 1994, n. 84, con particolare riferimento al numero, all’individuazione di Autorità di sistema, nonché alla governance tenendo conto del ruolo delle regioni e degli enti locali e alla semplificazione e unificazione delle procedure doganali e amministrative in materia di porti.

La situazione portuale italiana, come risulta dal Piano Strategico nazionale della portualità e della logistica, evidenzia la peculiarità della situazione italiana, derivante dalla presenza di molti porti distribuiti su una costa molto estesa e dalla conformazione geomorfologica del Paese, fattori che rendono difficile, a differenza di altri paesi, concentrare in pochissimi porti le funzioni che più di altre beneficiano di economie di scala; inoltre i porti italiani sono quasi tutti collocati nei pressi del centro delle città storiche che condizionano e da cui sono condizionati.

Con riferimento all’andamento economico del settore è utile invece richiamare i seguenti dati contenuti nel Piano Strategico nazionale della portualità e della logistica:

tra le imprese dell’economia del mare, la cantieristica occupa il primo posto, con circa 27.000 attività imprenditoriali, il 64,2% delle quali localizzate nei comuni costieri; la cantieristica incide per il 15,2% sul totale delle imprese dell’economia del mare, mentre le imprese di trasporto fluvio-marittimo di persone e merci rappresentano il 6%;

i porti italiani sono caratterizzati anche da una forte presenza del traffico passeggeri, con una quota vicina al 20% del traffico complessivo europeo, seconda solo alla Grecia, mentre l’Italia occupa, con circa il 35%, il primo posto nel traffico crocieristico europeo;

a livello globale, il traffico internazionale di merci ha raggiunto nel 2013 i 9.548 milioni di tonnellate nel 2013 con un incremento costante nell’ultimo trentennio (fatta eccezione per i cali registrati nel 1985 e nel 2009), ad un tasso medio di circa il 2,2%; le tendenze internazionali del settore vanno verso una concentrazione del mercato in alcuni grandi attori multinazionali e un aumento della crescita dimensionale delle navi, tendenza quest’ultima legata anche all’evoluzione delle rotte che ha visto la crescita della rotta Asia-Europa e viceversa: tale rotta dal 2009 al 2011 ha superato la rotta transpacifica, per poi rallentare negli anni successivi, crescendo comunque di più di quella transatlantica;

il trasporto marittimo merci occupa un posto rilevante nell’economia italiana: avvengono via mare il 70% delle importazioni e il 50% delle esportazioni; anche se la crisi economica ha determinato una diminuzione delle importazioni via mare, accompagnato però, dopo il forte calo del 2009, da un aumento delle esportazioni in particolare verso Asia, Mediterraneo, Medio Oriente, America;

per quanto concerne i singoli segmenti:

1) nel traffico Ro-Ro il calo su alcune relazioni storiche (ad esempio Italia-Grecia e, per alcuni anni, Italia-Spagna) è stato bilanciato dall’incremento delle relazioni con la sponda Nord dell’Africa, la Turchia e il Mar Nero;

2) nel traffico container, dopo la forte flessione registrata nel 2009, i porti italiani hanno ripreso a crescere tornando nel 2014 su valori prossimi ai massimi raggiunti nel 2007; tale recupero è dovuto principalmente all’incremento del traffico gateway che ha compensato la riduzione del traffico di transhipment (con un calo significativo soprattutto nei porti di Cagliari, Gioia Tauro, Taranto);

3) le rinfuse liquide sono un settore, ancorché in calo, ancora molto rilevanti in termini di volumi (allo stato si movimentano, con netta prevalenza dell’import, circa 175 milioni di tonnellate);

4) le rinfuse solide alimentano diverse filiere industriali ma hanno registrato un calo negli ultimi anni, in linea con il calo generale della produzione industriale, arrivando a volumi movimentati di circa 71 milioni di euro nel 2013;

5) le merci varie non containerizzate (general cargo) tendono nel tempo a diventare residuali ma rimangono vitali per vari distretti industriali;

per quanto concerne la navigazione fluviale, l’Italia si colloca in una posizione periferica rispetto alla rete europea, anche se il sistema padano-veneto fa parte della rete centrale della rete TEN-T;
per quanto concerne la situazione infrastrutturale:

1) le grandi navi container richiedono l’approfondimento dei fondali e l’allungamento delle banchine; al riguardo importanti porti del Nord Europa hanno profondità almeno pari a 16 metri, mentre diversi porti italiani con rilevanti flussi container sono al di sotto di tale soglia (Napoli, Livorno, Venezia, Genova e La Spezia; le profondità dei principali porti italiani, comprese tra i 9,8 metri e i 18 metri, consentono comunque complessivamente di ospitare l’armamento attuale;

2) per i “collegamenti di ultimo miglio” (in particolare il collegamento ferroviario alla rete ferroviaria) appaiono necessari investimenti; al riguardo la società RFI Spa prevede investimenti di medio periodo con interventi sulle linee che abiliterebbero il transito di treni con moduli da 750 metri nella zona Nord e di treni con moduli da 650 metri nella zona Sud, con interventi sulle sagome che porterebbero ad una copertura molto ampia della rete ferroviaria nazionale con sagome P/C 45 e P/C 80;

3) il sistema degli interporti presenta criticità quali l’insufficienza dei flussi merci, la concentrazione dei flussi sulla logistica di terra, la scarsa integrazione con le realtà portuali nazionali.

 Il decreto legislativo si compone di 23 articoli ed un allegato, che modificano, sotto forma di novella, molti articoli della legge n. 84 del 1994, che ha riordinato la legislazione portuale, in precedenza disciplinata dal Codice della navigazione.

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