Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti – Primo Rapporto periodico su Logistica e Trasporti

Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti

Primo Rapporto periodico su Logistica e Trasporti

Ram Logistica Infrastrutture e Trasporti S.p.A. e la Struttura tecnica di Missione per l’indirizzo strategico, lo sviluppo delle infrastrutture e l’Alta sorveglianza, bracci operativi del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, hanno elaborato Connecting Dots, uno strumento di informazione ed analisi integrato, unico nel suo genere, sugli andamenti congiunturali e strutturali dei trasporti e della logistica, anche in relazione agli andamenti dell’economia del Paese.

Il Bollettino periodico su logistica e trasporti è rivolto a decisori politici, tecnici ed esperti, stakeholder del settore, ed è strutturato in tre macro-sezioni, incentrate sull’analisi degli andamenti macroeconomici, trasportistici, ed un’ultima parte dedicata all’analisi di atti e studi di interesse nel comparto dei trasporti, della logistica e delle loro interazioni.

Il primo numero del rapporto mette in luce il forte differenziale di crescita del PIL registrato in Italia nel periodo 2009-2019 rispetto agli altri paesi dell’Unione Europea (+2,4% in Italia contro, ad esempio, il +21,4% della Germania), identificando nell’andamento delle esportazioni nazionali la componente che ha consentito di mantenere un sentiero, sebbene modesto, di crescita del paese. Di fronte a tale stasi macroeconomica del paese, nello stesso arco temporale si è registrata tuttavia una crescita consistente del traffico passeggeri e soprattutto merci. Un decoupling rispetto al PIL di tutte le modalità di trasporto, particolarmente visibile nel cargo aereo (che cresce 21,5 volte il PIL), nel segmento Ro-Ro (fattore 15,8), nel trasporto aereo (fattore 20,3) e ferroviario passeggeri (fattore 8,9).

Il documento analizza anche le conseguenze della prima fase dello scoppio della crisi pandemica SARS-CoV-2, in cui il PIL italiano è calato del 12% rispetto al primo semestre 2019 e con previsioni di ripresa nel 2021 non in grado di bilanciare il pesante calo annuo stimato per il 2020 (-9%). Nel corso dei primi sei mesi dell’anno, peraltro, si è osservato una generale tenuta dei volumi di traffico del comparto merci, che ha garantito approvvigionamenti alle unità produttive ed ai consumatori finali nei circa tre mesi di lockdown. Nel primo semestre 2020, infatti, il calo del traffico stradale (-20,8% su rete autostradale e -16,8% su rete ANAS), il calo delle movimentazioni portuali (-13,6%) e del traffico ferroviario merci (-12,3%), è risultato molto più limitato rispetto alle diminuzioni occorse al segmento passeggeri, che ha visto cali semestrali cumulati del 70% nel trasporto aereo e cali ancora persistenti nel mese di giugno 2020 nei servizi di alta velocità (-81,4% rispetto a giugno 2019) e nel trasporto collettivo urbano (calo medio del -50% rispetto al periodo pre-Covid contro un -10% di media nei paesi EU 27).

“La mission di questo strumento è costruire un minimo comune denominatore, un database per quanto possibile condiviso e univoco a livello nazionale, in materia di dati ed analisi che possano essere funzionali alla pianificazione di settore, alla programmazione e, per quanto possibile, alle scelte di investimento delle singole aziende, soprattutto in una fase di grande incertezza come quella che stiamo vivendo a causa del Covid. Il rapporto non si pone, infatti, l’obiettivo di sostituire le usuali fonti dati ovvero crearne di aggiuntive, quanto quello di connettere e portare a fattor comune i dati esistenti fornendo una panoramica integrata in grado di definire e individuare l’andamento del comparto dei trasporti nel suo insieme. Da qui la denominazione del rapporto “Connecting Dots”. – ha spiegato il Prof. Ennio Cascetta, Amministratore Unico di Ram.

“L’idea di “Connecting Dots” è quella di monitorare l’evoluzione del sistema dei trasporti merci e passeggeri del Paese per meglio pianificare, programmare e gestire gli investimenti nelle infrastrutture e servizi di trasporto. La grande quantità di dati oggi disponibili per il settore possono non essere appieno sfruttati senza una lettura unitaria che ne possa permettere una sintesi chiara anche per meglio comprendere dove siamo e soprattutto verso dove ci stiamo dirigendo come sistema Paese. Connecting Dots può inoltre diventare anche un riferimento utile per le aziende, gli operatori e gli esperti del settore che vogliano, in un unico documento sintetico, monitorare l’evoluzione, le tendenze e le esigenze del settore dei trasporti e della logistica italiana” – ha spiegato il Prof. Giuseppe Catalano, Coordinatore della Struttura Tecnica di Missione per l’indirizzo strategico, lo sviluppo delle infrastrutture e l’alta sorveglianza – Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti.

Per visualizzare il rapporto Connecting Dots clicca qui

Fonte: MIT

LINEE GUIDA CONTENITORI – MASSA LORDA VERIFICATA

LINEE GUIDA applicative per la determinazione della «massa lorda verificata del contenitore»

Decreto 9 aprile 2018

Pubblicate in Gazzetta ufficiale n. 93 del 21 aprile, ed entrate in vigore il giorno seguente, le Linee guida applicative per la determinazione della «massa lorda verificata del contenitore» (Verified Gross Mass Packed Container – VGM).

Le linee guida in oggetto sostituiscono quanto disposto dal Comando Generale delle Capitanerie di Porto nel 2016, e disciplinano le modalità di attuazione e le figure coinvolte nell’ambito delle operazioni per la pesatura dei container.

In particolare:

Applicazione a contenitori

  • le linee guida si applicano ai contenitori (intendendo quelli  pesati in  Italia, indipendentemente dal luogo in cui siano stati caricati e chiusi) su navi in viaggi internazionali, per unità Ro/Ro, da carico o da passeggeri;
  • le linee guida non si applicano alle navi Ro/Ro impegnate in brevi viaggi internazionali, qualora i contenitori siano imbarcati su rotabili e alle navi impegnate in viaggi nazionali.

Shipper

  • è il soggetto giuridico così qualificato nella Polizza di carico marittima o nella lettera di vettura marittima oppure in altro documento di trasporto multimodale e/o il soggetto nel cui nome o per conto del quale è stipulato un contratto di trasporto con il vettore marittimo.
  • ha l’onere di documentare la VGM ed, in capo allo stesso, ricade la responsabilità di ottenere e documentare la massa lorda verificata di un contenitore anche quando delega un suo rappresentante ad acquisire la VGM per suo conto e di documentare e comunicare il VGM solo in base alle modalità previste dalle presenti linee guida.

Persona autorizzata

Introdotta la figura della “persona autorizzata” cioè il soggetto che firma, per conto dello shipper, il dato in questione e la relativa documentazione VGM.

Ogni riscontrata mendacità nei dati riportati nello shipping document (Dichiarazione VGM) potrà essere considerata, qualora se ne verifichino le condizioni, elemento penalmente rilevante a carico dello shipper ai sensi dell’art. 483 del codice penale.

Shipping Document

Lo shipping document rappresenta il documento originato dallo shipper o dalla persona autorizzata per fornire, anche attraverso il raccomandatario marittimo, la massa lorda verificata del contenitore al comandante della nave o al suo rappresentante ed al rappresentante del terminalista.

Le linee guida specificano che la sola trasmissione del VGM, a cui il terminalista non deve dare riscontro, non è sufficiente per l’imbarco del container, che deve essere subordinato a un piano di stivaggio della nave. È facoltà del terminalista rifiutare un container sprovvisto di VGM, dandone comunicazione all’Autorità Marittima.

È ammessa una tolleranza per ciascun contenitore pari a +/- 5% della massa lorda verificata (VGM) per i contenitori il cui VGM sia uguale o inferiore a 10 tonnellate e +/- 3% della massa lorda verificata per i contenitori il cui VGM sia superiore a 10 tonnellate.

DECRETO AUTORITÀ PORTUALI – PARERE CONSIGLIO DI STATO

1 – La prima riforma organica delle Autorità portuali dopo oltre venti anni

La Presidenza del Consiglio dei Ministri procede all’attuazione della delega di cui all’articolo 8, comma 1, lett. f), della legge 7 agosto 2015, n. 124 (cd. legge Madia), tra cui è ricompresa la “riorganizzazione, razionalizzazione e semplificazione della disciplina in materia Autorità portuali di cui alla legge 28 gennaio 1994, n. 84”.

La delega è circoscritta espressamente “al numero, all’individuazione delle Autorità di sistema nonché alla governance, tenendo conto del ruolo delle regioni e degli enti locali e alla semplificazione e unificazione delle procedure doganali e amministrative in materia di porti”.

Lo schema di decreto si compone di 20 articoli e 1 allegato, che modificano profondamente la legge sui porti di più di vent’anni fa (legge n. 84 del 1994).

Dopo una prima pronuncia interlocutoria, volta ad acquisire il parere della Conferenza unificata, il parere del Consiglio di Stato è stato reso, tramite un’apposita Commissione speciale, in 18 giorni dall’arrivo dell’adempimento.

2 – Gli obiettivi della riforma: riorganizzare e semplificare un sistema portuale frammentato e complesso

Il Consiglio di Stato esprime apprezzamento circa gli obiettivi della riforma, che si propone di ‘riorganizzare’ la struttura e ‘semplificare’ organi e procedimenti.

In particolare si propone, nel lungo e medio periodo, di:

  • intervenire sulla dimensione “monoscalo” degli organi di governo dei porti (superando il modello obsoleto del city port), passando dalle attuali “Autorità portuali” alle “Autorità di Sistema portuale”;
  • superare l’eccessivo localismo attuale;
  • realizzare maggiore interazione e integrazione con le aree logistiche del paese;
  • esprimere maggiore capacità di coordinamento;
  • semplificare e snellire gli adempimenti amministrativi connessi allo svolgimento delle attività portuali (nel breve periodo).


3 – Il valore strategico della riforma: riportare l’Italia al centro dei traffici marittimi tra Oriente ed Europa

Ulteriore apprezzamento viene espresso dalla Commissione speciale per il taglio innovativo della relazione illustrativa, che fornisce la visione strategica e la logica (non giuridica, ma) socio-economica dell’intervento: in un’era di globalizzazione delle merci, occorre rendere più agile il governo dei nostri porti e connetterli con il mondo economico e sociale, per fare del “Sistema Mare” il motore di uno sviluppo economico che rilanci il ruolo dell’Italia di naturale protagonista del collegamento tra Oriente ed Europa.

Secondo il parere, la riforma si inquadra in quella “rinnovata visione dell’amministrazione pubblica, che il Consiglio di Stato sostiene e incoraggia”, secondo cui “lo Stato è chiamato non solo a esercitare funzioni autoritative e gestionali, ma anche a promuovere crescita, sviluppo e competitività”, con strumenti moderni e multidisciplinari.

4 – Una riforma necessaria ma non sufficiente: importanza della sua “fase attuativa” e dell’attuazione di altri interventi connessi (ad es., gli interporti e gli ambiti logistici di area vasta)
Proprio per assicurare il raggiungimento degli obiettivi strategici, la Commissione speciale rileva che i soli interventi di ‘riorganizzazione’ della governance e di ‘semplificazione’, ancorché necessari, non sono da soli sufficienti a ridare slancio economico al settore.
Il Consiglio di Stato sottolinea l’importanza di una visione che non si limiti a una mera riduzione dei vertici territoriali di governo dei porti e alla istituzione di “tavoli” di coordinamento a livello locale e nazionale, ma sia di vero rilancio della portualità sulla base della pianificazione nazionale e dell’apertura al mondo della logistica e dell’intermodalità. Segnala, in particolare, l’opportunità del compimento di altre riforme attualmente in itinere e strettamente collegate (vedi, ad es., la riforma degli interporti).
Inoltre, pone in evidenza l’importanza che il Governo curi anche qui – come negli altri settori – l’ulteriore fase attuativa, attraverso iniziative sia ‘normative’ (i decreti correttivi), ma anche (e soprattutto) ‘non normative’ di formazione, di comunicazione istituzionale, di informatizzazione, di monitoraggio delle prassi, insomma di ‘manutenzione’ costante del funzionamento della riforma.
Il parere segnala infine l’esigenza di accompagnare la riforma in esame, in tempi brevi, con iniziative ulteriori su temi (in parte, già delineati dalla Conferenza unificata) quali:

  • l’istituzione sul territorio nazionale di ambiti logistici di area vasta, che coinvolgano soggetti pubblici e privati e, in particolare, i gestori delle altre infrastrutture, ferroviarie, stradali, aeroportuali;
  • la possibilità di estendere alle aree retroportuali i regimi fiscali e doganali applicati ai porti;
  • l’intervento sulle regole di dragaggio.

5 – I punti di forza della riforma: riduzione delle Autorità, più efficace pianificazione del porto, Sportelli unici
Ad avviso del Consiglio di Stato, tra i punti principali del disegno di riforma vi sono:

  • l’istituzione stessa delle “Autorità di Sistema Portuale”, in numero più limitato (15) rispetto alle “Autorità portuali” attuali (24), e il conferimento a esse anche di funzioni di raccordo nei confronti di ‘tutte’ le amministrazioni aventi competenza sulle attività in ambito portuale;
  • una dettagliata disciplina del Piano regolatore di sistema portuale e la semplificazione delle varianti di valore meramente tecnico-funzionali;
  • il complessivo snellimento della struttura organizzativa facente capo all’Autorità di Sistema portuale;
  • l’implementazione di competenze dello Sportello unico amministrativo e dello Sportello unico doganale e dei controlli. 

6 – I principali rischi da evitare: duplicazioni di centri decisionali, semplificazione solo ‘sulla carta’, dilazioni e deroghe per spinte localistiche
Sempre avendo riguardo ai due obiettivi principali della riforma (razionalizzazione e semplificazione), la Commissione speciale segnala, in via generale:

  • sul fronte della ‘riorganizzazione’, il rischio di duplicazioni di centri decisionali o di sopravvivenza di quelli già esistenti, laddove si prevede l’istituzione degli Uffici territoriali presso i porti già sede delle soppresse Autorità portuali, con il pericolo di mantenere l’attuale frammentazione e di aumentare i costi;
  • sul fronte della ‘semplificazione’, il rischio che gli obiettivi del Governo non siano effettivamente raggiunti nella pratica, per cui si rende opportuno il monitoraggio e l’eventuale adozione di misure correttive ex post.Vi è poi l’ulteriore rischio che – su spinta delle istanze regionali e locali – il disegno di riforma si affievolisca con l’introduzione di dilazioni e ri-frammentazioni. Ad esempio, la Conferenza unificata, che pure formula svariate osservazioni ragionevoli, propone di introdurre un meccanismo di rinvio fino a 36 mesi dell’entrata in vigore della riforma, o di rendere possibile l’inserimento di un porto di interesse regionale presso un’Autorità di sistema. Il Consiglio di Stato raccomanda di mantenere coerente l’impianto di riforma, senza cedere a deroghe non sostenute da forti motivazioni oggettive.


7 – La scelta dei futuri vertici delle Autorità: procedure più snelle e maggiore professionalità

Il parere segnala positivamente la scelta di un meccanismo più efficace per la nomina dei vertici delle autorità di sistema portuale (intesa Ministro-Regione), mettendo in guardia da sue possibili complicazioni.
Inoltre, la commissione speciale rileva l’opportunità di modulare i requisiti per la scelta dei vertici delle Autorità in modo che essi siano rispondenti alle effettive esigenze di capacità e professionalità richieste dall’importanza strategica del settore. Avverte, altresì, il rischio di rinunciare – con il nuovo sistema di incompatibilità – a professionalità consolidate, specie in sede di prima applicazione.

8 – Necessità di una più chiara separazione tra attività di gestione del porto e attività economiche, svolte anche ‘indirettamente’ tramite società partecipate
Il Consiglio di Stato raccomanda di assicurare l’effettiva applicazione del principio della separazione tra attività di gestione del porto e attività economiche di interesse portuale, rendendo più chiaro il divieto per le Autorità di governo di svolgere operazioni economiche in ambito portuale, anche indirettamente (per il tramite di società partecipate).

9 – Il “Tavolo di partenariato della risorsa mare” e il “Tavolo nazionale di coordinamento”: l’esigenza di renderli più strutturati e incisivi
La Commissione speciale segnala l’esigenza di chiarire il ruolo e il funzionamento di due nuovi organismi introdotti dalla riforma: uno consultivo (il “Tavolo di partenariato della risorsa mare”) e uno di coordinamento (il “Tavolo nazionale di coordinamento”).
In particolare, il Consiglio di Stato specifica che la ‘consultazione’ degli stakeholders deve essere costruita non solo come un procedimento decisionale trasparente e partecipato, ma anche in modo da trasformare gli apporti di questa partecipazione in elementi fattuali e motivazionali che rendano la decisione discrezionale una evidence-based decision, ben motivata sulla base di una istruttoria ampia e strutturata. Occorre, a tal fine, strutturare meglio il “Tavolo di partenariato”, anche con riferimento: alla identificazione chiara e ‘selettiva’ dei suoi componenti; alla scelta e alla circolazione dei documenti da discutere; alle modalità di partecipazione; al computo delle posizioni prevalenti; agli effetti sulla decisione finale.
Quanto al “Tavolo di coordinamento”, occorre raccordarlo in modo più chiaro ed efficace con il piano strategico nazionale della portualità e della logistica (art. 29, comma 1, d.l. n. 133 del 2014), così come non appare chiara la ragione che lo limita a essere un organo espressivo delle sole Autorità di Sistema portuale.

10 – Lo “Sportello unico amministrativo” e lo “Sportello unico doganale e dei controlli”: istituti utili ma da rafforzare
Nell’apprezzare l’intento di semplificazione delle procedure tramite “Sportelli unici”, il Consiglio di Stato rileva che tale obiettivo potrebbe essere indebolito:

  • per effetto dell’esclusione dallo “Sportello unico amministrativo” dei procedimenti amministrativi ed autorizzativi “che non riguardano le attività commerciali ed industriali in porto”;
  • in caso di mancato raccordo dello “Sportello doganale” con la emananda disciplina di riordino delle forze di polizia (art. 8, c. 1, lett. a), della stessa Legge Madia)