ASCOMAC UNIMOT AL SALONE NAUTICO 2016

ASCOMAC  UNIMOT AL SALONE NAUTICO 2016

Genova, 20 – 25 settembre 2016

Cantiere a impatto zero®

al Salone Nautico di Genova 2016

 Economia Circolare: Futuro Presente 

per la Nautica Innovativa e Sostenibile

Mezzanino Padiglione B

Genova, 21 settembre 2016 h. 15,00-16,30


Ci troverete presso 

STAND D31

Piazzale Marina Coperto Motori

Il Salone Nautico di Genova come protagonista nel rilancio della nautica italiana. È questo uno dei dati evidenziati dall’ultima analisi di ASSILEA, che dimostra come sul mondo del leasing nautico stia finalmente tornando una forte positività.

Nei quattro mesi successivi all’edizione 2015 sono stati chiusi, infatti, contratti di leasing nautico per quasi 50 milioni di euro, a riprova di quanto la kermesse sia divenuta l’attendibile cartina di tornasole per stimare l’andamento del mercato della nautica.

In questo scenario di rinnovato ottimismo, inoltre, i dati sono estremamente significativi: il primo bimestre 2016 registra, rispetto all’anno precedente, un incremento del 135% dei contratti di leasing nautici firmati, con una crescita addirittura del 350% del valore del fatturato e un aumento del valore medio di ogni operazione di circa 400 mila euro.

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Modalità e criteri tecnici per l’autorizzazione all’immersione in mare dei materiali di escavo di fondali marini

Decreto 15 luglio 2016, n. 173 Regolamento recante modalità e criteri tecnici per l’autorizzazione all’immersione in mare dei materiali di escavo di fondali marini. Il regolamento determina:

a) le modalità per il rilascio dell’autorizzazione di cui all’articolo 109, comma 2, del decreto legislativo 3 aprile 2006, n. 152, per l’immersione deliberata in mare dei materiali di escavo di fondali marini o salmastri o di terreni litoranei emersi di cui al comma 1, lettera a) del medesimo articolo 109;

b) i criteri omogenei per tutto il territorio nazionale, per l’utilizzo di tali materiali ai fini di ripascimento o all’interno di ambienti conterminati, ai quali le regioni conformano le modalità di caratterizzazione, classificazione ed accettabilità dei materiali in funzione del raggiungimento o mantenimento degli obiettivi di qualità ambientale dei corpi idrici marino costieri e di transizione;

c) la gestione dei materiali provenienti dal dragaggio delle aree portuali e marino costiere non comprese in siti di interesse nazionale;

d) la gestione dei materiali provenienti dai siti di interesse nazionale risultanti da operazioni di dragaggio nelle aree portuali e marino costiere, al di fuori di detti siti.

Porti – in vigore la riforma delle Autorità Portuali

D. Lgs. 4 agosto 2016, n. 169 Riorganizzazione, razionalizzazione e semplificazione della disciplina concernente le Autorità portuali di cui alla legge 28 gennaio 1994, n. 84, in attuazione dell’articolo 8, comma 1, lettera f), della legge 7 agosto 2015, n. 124.

Atto del Governo sottoposto a parere parlamentare n. 303

Il quadro normativo di riferimento in materia portuale è contenuto nella legge n. 84/1994 che ha introdotto, in sostituzione del precedente modello organizzativo basato su porti interamente pubblici, un nuovo modello caratterizzato dalla separazione tra le funzioni di programmazione e controllo del territorio e delle infrastrutture portuali, affidate alle autorità portuali, e le funzioni di gestione del traffico e dei terminali, affidate ai privati, salva la proprietà pubblica dei suoli e delle infrastrutture.

In questo contesto il decreto-legge n. 133/2014 (cd. “Sblocca Italia”), all’articolo 29, ha previsto l’adozione di un Piano Strategico nazionale della portualità e della logistica. Il Piano nazionale della portualità e della logistica, presentato alla Camera dei deputati il 6 luglio 2015 e su cui la IX Commissione Trasporti della Camera e la Commissione VIII del Senato hanno espresso parere il 5 agosto 2015, è stato definitivamente approvato con decreto del Presidente del Consiglio dei ministri del 26 agosto 2015.

Nel 2015, l’articolo 8, comma 1, lettera f, della legge 7 agosto 2015, n. 124 ha delegato il Governo a prevedere la riorganizzazione, razionalizzazione e semplificazione della disciplina concernente le autorità portuali di cui alla legge 28 gennaio 1994, n. 84, con particolare riferimento al numero, all’individuazione di Autorità di sistema, nonché alla governance tenendo conto del ruolo delle regioni e degli enti locali e alla semplificazione e unificazione delle procedure doganali e amministrative in materia di porti.

La situazione portuale italiana, come risulta dal Piano Strategico nazionale della portualità e della logistica, evidenzia la peculiarità della situazione italiana, derivante dalla presenza di molti porti distribuiti su una costa molto estesa e dalla conformazione geomorfologica del Paese, fattori che rendono difficile, a differenza di altri paesi, concentrare in pochissimi porti le funzioni che più di altre beneficiano di economie di scala; inoltre i porti italiani sono quasi tutti collocati nei pressi del centro delle città storiche che condizionano e da cui sono condizionati.

Con riferimento all’andamento economico del settore è utile invece richiamare i seguenti dati contenuti nel Piano Strategico nazionale della portualità e della logistica:

tra le imprese dell’economia del mare, la cantieristica occupa il primo posto, con circa 27.000 attività imprenditoriali, il 64,2% delle quali localizzate nei comuni costieri; la cantieristica incide per il 15,2% sul totale delle imprese dell’economia del mare, mentre le imprese di trasporto fluvio-marittimo di persone e merci rappresentano il 6%;

i porti italiani sono caratterizzati anche da una forte presenza del traffico passeggeri, con una quota vicina al 20% del traffico complessivo europeo, seconda solo alla Grecia, mentre l’Italia occupa, con circa il 35%, il primo posto nel traffico crocieristico europeo;

a livello globale, il traffico internazionale di merci ha raggiunto nel 2013 i 9.548 milioni di tonnellate nel 2013 con un incremento costante nell’ultimo trentennio (fatta eccezione per i cali registrati nel 1985 e nel 2009), ad un tasso medio di circa il 2,2%; le tendenze internazionali del settore vanno verso una concentrazione del mercato in alcuni grandi attori multinazionali e un aumento della crescita dimensionale delle navi, tendenza quest’ultima legata anche all’evoluzione delle rotte che ha visto la crescita della rotta Asia-Europa e viceversa: tale rotta dal 2009 al 2011 ha superato la rotta transpacifica, per poi rallentare negli anni successivi, crescendo comunque di più di quella transatlantica;

il trasporto marittimo merci occupa un posto rilevante nell’economia italiana: avvengono via mare il 70% delle importazioni e il 50% delle esportazioni; anche se la crisi economica ha determinato una diminuzione delle importazioni via mare, accompagnato però, dopo il forte calo del 2009, da un aumento delle esportazioni in particolare verso Asia, Mediterraneo, Medio Oriente, America;

per quanto concerne i singoli segmenti:

1) nel traffico Ro-Ro il calo su alcune relazioni storiche (ad esempio Italia-Grecia e, per alcuni anni, Italia-Spagna) è stato bilanciato dall’incremento delle relazioni con la sponda Nord dell’Africa, la Turchia e il Mar Nero;

2) nel traffico container, dopo la forte flessione registrata nel 2009, i porti italiani hanno ripreso a crescere tornando nel 2014 su valori prossimi ai massimi raggiunti nel 2007; tale recupero è dovuto principalmente all’incremento del traffico gateway che ha compensato la riduzione del traffico di transhipment (con un calo significativo soprattutto nei porti di Cagliari, Gioia Tauro, Taranto);

3) le rinfuse liquide sono un settore, ancorché in calo, ancora molto rilevanti in termini di volumi (allo stato si movimentano, con netta prevalenza dell’import, circa 175 milioni di tonnellate);

4) le rinfuse solide alimentano diverse filiere industriali ma hanno registrato un calo negli ultimi anni, in linea con il calo generale della produzione industriale, arrivando a volumi movimentati di circa 71 milioni di euro nel 2013;

5) le merci varie non containerizzate (general cargo) tendono nel tempo a diventare residuali ma rimangono vitali per vari distretti industriali;

per quanto concerne la navigazione fluviale, l’Italia si colloca in una posizione periferica rispetto alla rete europea, anche se il sistema padano-veneto fa parte della rete centrale della rete TEN-T;
per quanto concerne la situazione infrastrutturale:

1) le grandi navi container richiedono l’approfondimento dei fondali e l’allungamento delle banchine; al riguardo importanti porti del Nord Europa hanno profondità almeno pari a 16 metri, mentre diversi porti italiani con rilevanti flussi container sono al di sotto di tale soglia (Napoli, Livorno, Venezia, Genova e La Spezia; le profondità dei principali porti italiani, comprese tra i 9,8 metri e i 18 metri, consentono comunque complessivamente di ospitare l’armamento attuale;

2) per i “collegamenti di ultimo miglio” (in particolare il collegamento ferroviario alla rete ferroviaria) appaiono necessari investimenti; al riguardo la società RFI Spa prevede investimenti di medio periodo con interventi sulle linee che abiliterebbero il transito di treni con moduli da 750 metri nella zona Nord e di treni con moduli da 650 metri nella zona Sud, con interventi sulle sagome che porterebbero ad una copertura molto ampia della rete ferroviaria nazionale con sagome P/C 45 e P/C 80;

3) il sistema degli interporti presenta criticità quali l’insufficienza dei flussi merci, la concentrazione dei flussi sulla logistica di terra, la scarsa integrazione con le realtà portuali nazionali.

 Il decreto legislativo si compone di 23 articoli ed un allegato, che modificano, sotto forma di novella, molti articoli della legge n. 84 del 1994, che ha riordinato la legislazione portuale, in precedenza disciplinata dal Codice della navigazione.

Nautica – pernottamento di turisti all’interno delle proprie unita’ da diporto

Decreto 6 luglio 2016 di individuazione dei requisiti minimi ai fini dell’equiparazione delle strutture organizzate per la sosta e il pernottamento di turisti all’interno delle proprie unità da diporto ormeggiate nello specchio acqueo appositamente attrezzato alle strutture ricettive all’aria aperta.

In particolare si definisce:

1. Posti barca. 
    Area idonea ed attrezzata per consentire l'ormeggio in  sicurezza ad un numero 
    di unita' da diporto non inferiore a sette. 

2. Impianti. 
    Impianto di comunicazione e di allarme in caso di emergenza; 
    Impianto elettrico con colonnine appositamente attrezzate; 
    Impianto di illuminazione; 
    Impianto idrico; 
    Impianto di rete fognaria tradizionale o forzata; 
    Impianto di prevenzione incendi ai sensi della normativa vigente. 

3. Servizi, attrezzature e impianti complementari. 
    Vigilanza; 
    Servizio assistenza all'ormeggio; 
    Ascolto radio VHF; 
    Recupero olii esausti e batterie; 
    Pulizia ordinaria delle aree comuni; 
    Raccolta  e  smaltimento  rifiuti  solidi  e   pulizia   appositi
    recipienti; 
    Installazioni igienico-sanitarie di uso comune; 
    Cassetta di pronto soccorso ai sensi della vigente normativa; 
    Erogazione acqua potabile; 
    Dotazione di un punto reception; 

4. Dotazioni e impianti nello specchio acqueo. 
    Aspiratore acque nere di bordo; 
    Individuazione numerica dei posti barca; 
    Pulizia giornaliera specchio acqueo. 
 

Navigazione interna – posizione sulla nuova direttiva relativa i requisiti tecnici per le navi adibite alla navigazione interna

POSIZIONE (UE) N. 12/2016  in vista dell’adozione della direttiva del Parlamento europeo e del Consiglio che stabilisce i requisiti tecnici per le navi adibite alla navigazione interna, che modifica la direttiva 2009/100/CE e che abroga la direttiva 2006/87/CE Adottata dal Consiglio il 16 giugno 2016

OBIETTIVO

9. Obiettivo principale della proposta è quello di riorganizzare le disposizioni della direttiva 2006/87/CE in modo che i meccanismi decisionali siano stabiliti negli articoli e gli allegati contengano soltanto disposizioni tecniche e procedurali.

10. Tale riorganizzazione consentirebbe di migliorare il coordinamento e l’armonizzazione con le disposizioni tecniche e procedurali della Commissione centrale per la navigazione sul Reno (CCNR) applicate in forza della convenzione di Mannheim (convenzione riveduta per la navigazione sul Reno).

11. In particolare, si dovrebbe istituire una procedura per l’applicazione delle norme tecniche elaborate dal Comitato europeo per l’elaborazione di norme per la navigazione interna (CESNI). Il CESNI è organizzato sotto l’egida della CCNR.

12. Oltre a ridurre gli oneri amministrativi e i ritardi implicati dall’aggiornamento dei requisiti tecnici per le navi della navigazione interna, si dovrebbe incoraggiare l’utilizzo sicuro delle tecnologie nuove e innovative.

Posizione del Consiglio sugli emendamenti del Parlamento

13. In preparazione dell’orientamento generale, il Consiglio ha esaminato gli emendamenti del Parlamento e li ha ripresi in larga misura nell’orientamento stesso. Per quanto riguarda le modifiche relative all’uso del gas naturale liquefatto (GNL) per la propulsione di navi, il Consiglio non ha potuto accettare gli emendamenti per motivi tecnici. L’elaborazione delle disposizioni tecniche relative al GNL dovrebbe essere effettuata dal CESNI anziché dalla Commissione. Inoltre il CESNI è già riuscito ad includere tali disposizioni nella prima versione della sua norma (ES-TRIN 2015/1). Pertanto gli emendamenti del Parlamento relativi all’utilizzo del GNL in sostanza sono ormai obsoleti, dal momento che il loro obiettivo finale è stato conseguito.

Riduzione del tenore di zolfo – Direttiva

Pubblicata la Direttiva (UE) 2016/802 del Parlamento europeo e del Consiglio, dell’11 maggio 2016, relativa alla riduzione del tenore di zolfo di alcuni combustibili liquidi.

La presente direttiva stabilisce il tenore massimo di zolfo consentito per l’olio combustibile pesante, il gasolio, il gasolio marino e l’olio diesel marino utilizzati nell’Unione.

Le emissioni prodotte dal trasporto marittimo dovute all’utilizzo di combustibili per uso marittimo ad alto tenore di zolfo contribuiscono all’inquinamento atmosferico sotto forma di anidride solforosa e particolato, che nuocciono alla salute umana e all’ambiente e contribuiscono alla formazione di depositi acidi. Senza le misure previste nella presente direttiva, le emissioni prodotte dai trasporti marittimi supererebbero presto le emissioni prodotte da tutte le fonti terrestri.